“煤河”岸上軌道邊站立著一個個信號燈，它們是無聲的指揮員，綠、黃、紅保障著這條重要線路安全暢通。
大秦線多次擴能改造后，站與站間距離增加，為防止信號傳輸過程中衰減弱化，在車站之間設置中繼站，對信號進行補償。
作為“中國重載第一路”，大秦線上不缺“黑科技”，隨著大數(shù)據(jù)、智能化設備的投用，很多中繼站已經成為無人值守站，但位于北京之西、燕山深處的鐵爐村中繼站卻始終有人值守，守護著信號燈。中青報·中青網記者春節(jié)期間探訪了煤河岸邊寂靜山上的“掌燈人”。
深山中“掌燈”保證能源供應
2024年的春節(jié)，信號工徐建科是在大山里過的。這是他在鐵爐村中繼站值守的第8年。每天伴隨他入睡的是貨運列車呼嘯而過的聲音，有時火車笛還會將他從睡夢中“揪”醒。
從北京延慶城區(qū)前往鐵爐村中繼站要經過一段蜿蜒的盤山公路，遇上雨雪天氣，封路是常事，這里遠離城區(qū)，交通并不方便。
“不敢睡熟，手機24小時開機。”徐建科說，大秦線常年用于運輸煤炭，散落的煤塵、雨雪天氣都會影響軌道電壓，尤其是位于隧道口的區(qū)段更容易受到影響，嚴重時會出現(xiàn)“紅光帶”。出現(xiàn)“紅光帶”的區(qū)段，軌道邊的信號燈會提前變紅，火車司機在看到紅燈后就會立刻停車，在軌道上，一列火車的停滯，影響的是整條線路的運輸秩序。
有人曾經測算，大秦線的運輸秩序“非正常”一分鐘，就會少運1000噸煤炭。
與其他中繼站相比，在鐵爐村中繼站工作的信號工要面對發(fā)生頻次更多、處理難度更高的特殊狀況。中國鐵路太原局集團有限公司大同電務段茶塢車間延慶信號工區(qū)工長趙宇告訴中青報·中青網記者，鐵爐村中繼站所轄區(qū)域長23km，包括69個區(qū)段，31架信號機，“信號設備位于隧道和橋上的就占79%”，所以，鐵爐村中繼站“離不了人”。
“我日常工作就是在監(jiān)測軌道電壓和電流曲線，如果有曲線變化較大，得看看有什么隱患，及時處理。”徐建科說，電壓電流會隨著環(huán)境情況隨時波動的，他記得，每年雨季，嘩啦啦的大雨從鐵道邊的山坡上傾瀉而下，“就像瀑布一樣”，他和同事日夜不休地盯著電腦屏幕，“一旦數(shù)值低于最低線，就要及時聯(lián)系調整，讓曲線恢復正常。”最久的一次，徐建科30個小時沒有合眼。
徐建科在中間站內檢測軌道電流電壓。
在煤河岸邊“掌燈”，是一份并不輕松的工作。徐建科記得自己剛到鐵爐村中繼站報到那天是2016年7月1日，這里交通不便，條件不好，也不能常回家，沒什么人愿意來，這位有將近20年工齡的老鐵路人想，“再遠的站也得有人守著。”
2016年，鐵爐村中繼站宿舍還沒有整修完成，地都還沒鋪平，“坑坑洼洼，蝎子在屋里竄”。2018年，徐建科的愛人來探望他，“這樣的環(huán)境!在這待著干什么?”
老徐笑著撓撓頭，本來他在這里輪崗一年就能回，但老徐一待就是8年。在老徐心里，保障能源供應不能耽誤。
穿越深深隧道“望聞問切”
這8年里，徐建科處理過不少意外。一名合格的信號工，不僅要諳熟中繼站里的各種設備，還要把它同鋼軌上的信號裝置運行相聯(lián)系，如果發(fā)生“紅光帶”，要在第一時間確定非正常區(qū)段，排查故障。
他把自己的經驗總結成“望聞問切”。徐建科的一天從進入中繼站巡查設備開始，“望”就是看“燈”，“走一圈基本上就能看完，知道設備有沒有變化。有個燈不著，我就知道有地方出毛病了。”
同時，他的耳朵也沒閑著，“聽設備有沒有異常響動，像繼電器響得正常不正常，如果是‘嗡嗡’聲就對了。”
夏天溫度高，老徐的鼻子也要四處聞聞，找找有沒有因為高溫燒壞的設備元器件，他還得摸摸自己的這些“老伙計”，別太“高溫”，“尤其是發(fā)送器，不能太熱!”
徐建科在中繼站檢查設備運行情況。
2021年夏季的一天，徐建科凌晨5:00接到電話，出現(xiàn)了“紅光帶”，他與同事急忙到中繼站查看是哪個區(qū)段出了故障，最終定位到大秦線上最長的軍都山隧道。報備得到指示后，一個人留下值守在中繼站里，另外兩個人急忙背著小包、帶著工具，一路小跑趕到軍都山隧道口，戴上頭燈，進入隧道排查。
徐建科發(fā)現(xiàn)，軌道邊“咕嘟咕嘟”往出冒水，積水漫到了軌道上，影響軌道電流和電壓，導致出現(xiàn)紅光帶，他立刻上報情況，最終發(fā)現(xiàn)是隧道的排水道發(fā)生了堵塞。
每年4月和10月，是大秦線上的“集中修”時間，部分列車會暫時停運，給各個設備維修單位時間，集中檢修設備。
每年這個時候，軍都山隧道都是信號工檢修的重點。
大量的拉煤列車駛過，信號燈也被蒙了塵，趙宇每次都要給信號燈除除灰塵，他說“眼睛要亮”。
趙宇在軍都山隧道內檢查信號機運行狀況。
除了檢查信號燈之外，隧道里的信號電纜也是檢查的重點。
但是，幽暗的隧道中檢查黑色的電線需要一些小竅門。趙宇介紹，隧道漏水處會沖刷電纜，使其有裂紋。冬天隧道漏水結冰，長時間壓在電纜上，容易造成電纜脫鉤損壞。
“有水流過的墻壁泛白。”趙宇就通過隧道壁上的顏色變化情況來預判電纜的情況。
隧道里沒有光亮，沒有手機信號，頭燈照亮的地方，細細的煤炭塵渣在空氣中飄蕩。全長8460米的軍都山隧道走完需要兩個多小時，信號工們一般無法在一個天窗期(3小時)從頭走到尾全部檢查完成，大多是分兩組，由隧道兩頭分別進入，在中間會合后返回。
穿越長長的隧道，孤單而壓抑，一行人在檢查完成后，看著墻上的標志“7795”，意味著已經走了將近8km，他們朝著隧道口的微光，“腳步都更輕快了”。
趙宇第一次走完全程頗為感慨：“守護軍都山隧道信號設備的人走進來，走出去，一個往返就得8km，有時候一出來臉上、身上哪哪都是黑黑的了。”
時刻警覺把風險處理在前
2024年春節(jié)前夕，天氣預報周末有雪，徐建科就趕著周五的天窗期，根據(jù)經驗將軌道電壓調整合適。在他看來，信號工的功夫在提前預防風險，“如果故障出現(xiàn)，車就停了，車停一分鐘就損失好幾萬。”
2024年1月，徐建科在日常監(jiān)測曲線的時候就發(fā)現(xiàn)某區(qū)段電流曲線較高，且有波動，在當周的天窗期，徐建科就通知車間，看軌道上的信號設備或者電纜是否出現(xiàn)了故障，“排查之后發(fā)現(xiàn)是電纜之間的絕緣不太好。”徐建科介紹，這種情況長時間存在容易發(fā)生短路，造成事故。
鐵路運輸秩序的維護是多部門協(xié)同合作的結果，搞電務的也得知道搞工務的在做什么，才能互相協(xié)作，提前預防風險，保障能源正常輸送。
值完這個春節(jié)班，老徐要步行到鐵爐村村口，先搭乘公交車到北京清河站，再從清河站坐高鐵回家，一早出發(fā)，到家就臨近傍晚了，老徐笑呵呵地告訴記者，“回家也惦記著(中繼站)，生怕出故障。”
