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　　2010年初，受寒潮大雪降溫天氣影響，全國大范圍的電煤告急現象頻現，作為北煤南運主樞紐港的秦皇島港煤炭庫存曾經一度逼近庫存警戒線，而由于電煤供應緊張，動力煤價格在40天內漲幅超過了30%。

　　夏季和冬季是南方的用煤旺季，發(fā)電量增加，煤炭需求較為旺盛。這時，裝煤港的煤炭裝卸現場繁忙，煤船會大量到港，但受設備、煤炭品種、裝卸能力、小船偏多等因素影響，容易出現煤船大量等靠的現象。

　　隨著經濟危機的遠去和國內經濟強勁復蘇，煤炭產業(yè)鏈下游如電力、鋼鐵、建材和化工等行業(yè)對煤炭的需求大為增加。因此，目前雖然還未到夏季，但由于上述多重因素影響，湖北省電煤供應已開始吃緊。

　　統(tǒng)計數據顯示，一季度，湖北省統(tǒng)調火電廠調運電煤966.88萬噸，比去年同期多調入436 .02萬噸，但耗煤卻達933.78萬噸，同比多耗煤272.88萬噸。尤其是3月份之后，電煤到耗嚴重倒掛，以日減2萬余噸庫存的速度下滑。如果情況繼續(xù)，今年這個省電力供需的緊張局面將提前到來。

　　同樣是受煤炭產業(yè)鏈下游對煤炭需求大為增加的影響，黃埔海關19日發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，今年1季度廣東省進口煤1203 .8萬噸，比上年同期激增2倍；價值9.5億美元，激增2.8倍。

　　分析人士認為，今年1季度廣東省煤進口量價同比均大幅增長的原因在于，自去年年底以來的寒冷天氣，導致中國大部分地區(qū)電煤供應告急，加上雪災天氣令北煤南運運輸不暢，迫使南方電企加大煤進口力度，同時也推動了煤價的不斷攀升；另外，西南水電因干旱導致輸廣東電量減少，廣東地區(qū)火電需求增加，從而增加了煤的進口。值得關注的是，今年國內經濟企穩(wěn)回升，煤炭產業(yè)鏈下游如電力、鋼鐵、建材和化工等行業(yè)對煤炭的需求進一步增加，令國內煤炭供應吃緊。

　　山西省煤炭工業(yè)廳在一季度的經濟運行情況匯報中預測，以目前經濟復蘇的速度，我國包括電力行業(yè)在內的各種行業(yè)用煤，將在接下來的兩個季度出現快速增長。而因為南方水電發(fā)電量的同比下降和南方持續(xù)干旱，全國煤炭需求在一季度小幅上升的情況下將持續(xù)保持高位。

　　近年來，迎峰度夏時的用電和用煤量逐漸超過了冬季供暖高峰，這已是不爭的事實。然而“屋漏偏逢連陰雨”，在即將迎來2010年夏季用電高峰時，內蒙古、河南、山西相繼出現煤礦安全事故，連續(xù)的事故必然使各地加強對煤礦的監(jiān)管力度，而這對下一階段全國的煤炭產量所產生的影響是必然的。因此，山西省煤炭工業(yè)廳再次向外界發(fā)出警報，煤炭行業(yè)有可能在下一階段再現供應趨緊。

　　開拓電煤運輸通道

　　我國煤炭資源多集中在山西、陜西及內蒙古西部，而用煤“大戶”則集中在華東、華南地區(qū)，因此“西煤東運”“北煤南運”對我國經濟發(fā)展尤其重要。雖然近年來我國交通運輸建設速度加快，但趕不上需求增長，煤炭運輸仍是制約經濟增長的“瓶頸”之一。

　　目前，我國“西煤東運”、“北煤南運”主要集中在兩條通道，即大秦線(山西大同-河北秦皇島港)和朔黃線(山西神池-河北黃驊港)。

　　有沿海地區(qū)煤炭市場“晴雨表”之稱的秦皇島港，是連接上游煤炭生產基地和下游消費區(qū)的“主樞紐”。大(大同)秦(秦皇島)鐵路線承擔著全國鐵路約18%的煤炭運量，負責全國六大電網、五大發(fā)電公司、350多家主要發(fā)電廠、十大鋼鐵公司和6000多家企業(yè)生產用煤和民用煤、出口煤的運輸任務。

　　據秦皇島港股份有限公司總經理崔忠健介紹，受年初寒潮大雪降溫天氣影響，秦皇島港凍煤凍車嚴重影響卸車和裝船效率，嚴寒天氣造成設備故障率增多，船舶排水不暢甚至不能正常走靠，煤炭裝運船舶滯留港口，輔助作業(yè)時間大大延長。由于秦皇島港擔負著華東、華南多省市電煤供應的責任，在電煤需求量激增情況下，許多電廠庫存下降較快，各地電煤頻頻告急。

　　自2001年開始通航的朔黃線終端黃驊港，雖然運營航線延伸至中國華東、華南、臺灣地區(qū)及日本、韓國和東南亞等國家，號稱是繼秦皇島港之后中國第二大煤炭輸出港，但是目前黃驊港只擁有10個泊位，年吞吐量為8000多萬噸。

　　與大秦線相連的秦皇島港煤炭吞吐量在2007年就已突破2億噸大關，但是進一步擴展接卸能力的空間有限。按照規(guī)劃，今年大秦鐵路(601006,股吧)運量目標增至4億噸，秦皇島港能否承受其重？

　　基于上述原因，我國著手開辟了第三條“北煤南運”大通道———遷(遷安)曹(曹妃甸)鐵路。遷曹鐵路從大秦鐵路遷安市接軌，實現曹妃甸港、京唐港兩大港口與大秦、京秦、京山(北京至山海關)等國家鐵路干線的連接，成為港口連接內陸的紐帶。遷曹鐵路全長大約200公里，全線位于河北省境內。遷曹鐵路將為大秦線煤炭運輸提供一條便捷的出海通路，充分發(fā)揮大秦線運煤大通道作用。該項目的建設可為大秦線實現4億噸運量提供有力的疏運保證，按照規(guī)劃，今年這一“北煤南運”通道將達到2億噸運輸能力。與此同時，曹妃甸港煤炭碼頭也在緊張建設之中。根據曹妃甸港提供的數據，截至今年3月31日，曹妃甸港區(qū)一季度外貿貨物吞吐量突破1598.2萬噸，同比增長14.7%。

　　建煤炭儲備基地緩解電煤運輸壓力

　　業(yè)界認為，就我國煤電行業(yè)而言，如果存在有效的煤炭儲備體系，無論是迎峰度夏還是面對極端天氣或者突發(fā)事件，我國煤電行業(yè)都可以主動化解。相反，因煤炭儲備體系缺失，一旦迎峰度夏中確定的不確定性超出了預期，或者發(fā)生突發(fā)事件，我國煤電業(yè)都會陷入被動局面。煤電行業(yè)近幾年多次陷入的“煤荒”困境正是如此。由此可見，在煤炭消費集中地和煤炭流通環(huán)節(jié)建立煤炭儲備體系，不僅可以大大降低能源安全隱患，也可有效保障地區(qū)能源安全。

　　秦皇島港股份有限公司生產業(yè)務部部長范廣志分析認為，從宏觀上看，煤炭儲運中心建設可以從上中下三個“節(jié)點”進行選建，上游選擇在煤炭生產基地建設；中間選擇在北方裝船港；下游選擇在消費區(qū)。從目前情況看，相比較上游與下游，選取北方裝船港布局建設作為突破口最為妥當。

　　首先，相對于上游煤炭生產基地來說，裝船港處于煤炭物流供應鏈的中端，更靠近煤炭消費環(huán)節(jié)，在裝船港建設煤炭儲運中心，既減少了礦站集運和鐵路運輸兩個環(huán)節(jié)，也可防止出現煤炭集運和鐵路發(fā)運不及時，有利于保障煤炭供給。

　　其次，如果選取下游消費區(qū)建設煤炭儲運中心，在煤炭供應緊張時，仍需通過轉運方式到達最終用戶，這就增加了煤炭中轉環(huán)節(jié)，增大了物流成本，加大了社會資源消耗。

　　第三，選取裝船港建設儲備中心，更能滿足電力企業(yè)差異化的煤炭質量需求。北方裝船港煤種絕大部分來自山西、陜西、內蒙古等富煤區(qū)域，可供選擇質量各異的煤炭品種范圍廣闊，煤炭的熱值波動區(qū)間較大，可以為煤炭及時疏港提供保障條件。

　　另外，下游消費區(qū)域碼頭能力分散，且多為電廠自備碼頭，而北方裝船港在港口泊位等級及通過能力等方面擁有比較優(yōu)勢，能夠滿足一對多的緊急運輸需求。因此，緩解煤炭運輸不平衡壓力、解決煤炭供應緊張問題，關鍵是選取最便捷、經濟且最具保障的裝船港建設煤炭儲備中心。

　　秦皇島港股份有限公司辦公室主任馬喜平說，煤炭儲備是一個龐大的系統(tǒng)工程，而且煤炭產品具有容易風化變質、自燃，長期儲存煤炭質量會大幅度下降等物理特性。因此，在保持一定庫存量的基礎上，還需要定期進行動態(tài)庫存周轉，參與日常煤炭運輸經營。

　　范廣志認為，要保障煤炭儲運中心調節(jié)功能的正常發(fā)揮，從規(guī)模上至少要形成500萬噸以上堆存能力、年中轉能力5000萬噸以上、4個以上專業(yè)化煤炭泊位的儲備能力。根據秦皇島港多年運營經驗，在多個港口布局建設煤炭下水碼頭，應保證一個占有率50%的樞紐港，從而確保國家宏觀調控能夠得以實現。

　　國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟部研究室專家對全國各港口和地區(qū)考察后認為，“秦皇島港—京唐港—曹妃甸港—黃驊港”是建立國家級煤炭儲備基地的最佳選擇。曹妃甸港隸屬唐山港，和京唐港屬同一體系，而秦皇島港和黃驊港又分布其左右，同處一個海岸線。

　　曹妃甸港是我國北方少有的深水不凍港，曹妃甸甸前500米水深即達25米，深槽達36米，常年不淤不凍。目前，大秦鐵路也通過遷曹線向曹妃甸港分流部分煤炭運力，曹妃甸港正在成為另一個“北煤南運”的重要下水點。