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　　去年以來，煤炭市場持續(xù)萎靡，煤炭需求不足，煤炭的鐵路運(yùn)輸量大幅下滑。

　　面對這種壓力，大秦鐵路去年運(yùn)輸量減少近12%。同時(shí)，連神華也開始扛不住，以前“壟斷”的鐵路專線開始對外開放。

　　而煤炭和運(yùn)力的雙重過剩，更是直接導(dǎo)致由以前煤企“爭運(yùn)力”演變成現(xiàn)在鐵路“搶煤炭”的格局。

　　分析師表示，2016年煤炭運(yùn)輸需求下降，但運(yùn)力供應(yīng)卻在增加，今年很多鐵路都會出現(xiàn)“吃不飽”的現(xiàn)象。

　　去年以來，煤炭供過于求的格局日益嚴(yán)重，這導(dǎo)致煤炭運(yùn)輸量不斷下滑。

　　近日，發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，11月份，全國鐵路煤炭發(fā)運(yùn)量1.56億噸，同比下降18.2%。1月份-11月份累計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭18.2億噸，下降13.5%。主要煤運(yùn)通道中，大秦線1月份-11月份完成煤炭運(yùn)量3.64億噸，同比下降11.6%;侯月線完成1.5億噸，下降12.1%。

　　在安迅思煤炭行業(yè)分析師鄧舜看來，這個(gè)下降幅度很大。

　　1月11日，大秦鐵路披露生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)簡報(bào)，2015年12月份，公司核心經(jīng)營資產(chǎn)大秦線完成貨物運(yùn)輸量3292萬噸，同比減少14.52%;日均運(yùn)量106.2萬噸。

　　公告顯示，2015年12月份，大秦線日均開行重車77.8列，其中日均開行2萬噸列車48.8列。2015年1月份-12月份，大秦線累計(jì)完成貨物運(yùn)輸量3.97億噸，同比減少11.82%。

　　隨著各大鐵路運(yùn)輸量下降，“煤老大”神華受到的沖擊也不小。盡管煤炭行業(yè)距離全行業(yè)虧損已不遠(yuǎn)，神華仍舊保持盈利，但是其所面臨的困難也越來越大。

　　據(jù)了解，神華擁有由鐵路和港口組成的大規(guī)模一體化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營著包括中國西煤東運(yùn)的第二大通道神朔—朔黃鐵路在內(nèi)的五條鐵路和黃驊港、神華擁有龐大的鐵路專線網(wǎng)。這對其它煤企來說，是可望而不可及的。

　　在煤炭市場蕭條、運(yùn)輸需求低迷的大環(huán)境下，2015年煤炭鐵路發(fā)運(yùn)量下降明顯。2015年，神朔鐵路全年共完成運(yùn)量2.17億噸，同比下降15%。

　　但隨著煤炭行業(yè)持續(xù)萎靡，神華的鐵路也正在從以前的獨(dú)立專營逐漸向地方放開，同意包神鐵路開行客車，這在以前是不可能的。

　　此外，去年12月31日，準(zhǔn)東鐵路發(fā)出首列開往黃驊港的116輛編組萬噸列車，標(biāo)志著伊泰集團(tuán)新的下水煤低成本鐵路運(yùn)輸通道正式開通。據(jù)了解，雙方目前已簽訂1200萬噸/年的框架合作協(xié)議。

　　有接近神華的人士表示，由于煤炭需求的減少，神華的鐵路僅運(yùn)輸自己公司內(nèi)的煤炭，也處于過剩狀態(tài)，壓力很大。

　　而煤炭資源過剩，運(yùn)輸量的下滑，更是直接導(dǎo)致以前煤企“爭運(yùn)力”演變成現(xiàn)在鐵路“搶煤炭”的格局。

　　根據(jù)秦皇島煤炭網(wǎng)的數(shù)據(jù)，去年，全國鐵路總運(yùn)輸能力為55億噸以上，其中煤炭運(yùn)輸能力為30億噸，而目前只有23億噸的運(yùn)輸需求。蒙冀線投產(chǎn)后，今年計(jì)劃貨物運(yùn)量為2000萬噸，遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力將達(dá)到2億噸。根據(jù)鐵路發(fā)展計(jì)劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運(yùn)煤鐵路合計(jì)運(yùn)輸能力最終將達(dá)到11億噸;而目前，對應(yīng)的港口運(yùn)輸能力只有6.7億噸。今年預(yù)計(jì)對三大運(yùn)煤鐵路及配套港口的煤炭需求在5.1億噸左右。

　　在當(dāng)前運(yùn)力過剩和各大鐵路線開通的格局下，煤炭需求卻一直下降，會加劇“搶煤炭”物流格局的形成。

　　鄧舜向表示，2016年運(yùn)輸需求下降，但運(yùn)力供應(yīng)卻在增加，今年還有幾條大的鐵路線要開通，鐵路的過剩會更明顯。很多鐵路包括大秦線，都會出現(xiàn)“吃不飽”的現(xiàn)象，煤炭運(yùn)量還會繼續(xù)下降。

　　據(jù)了解，去年11月份，為了降低企業(yè)物流成本，有效擴(kuò)大鐵路煤炭市場份額，中國鐵路總公司以呼和局、北京局和山東局為試點(diǎn)，下調(diào)鐵路運(yùn)費(fèi)。

　　需要一提的是，在我國，此前多年鐵路運(yùn)費(fèi)屢漲不降。最近一次鐵路運(yùn)費(fèi)漲價(jià)，是在2015年2月1日，平均每噸公里提高1分錢。但目前全國鐵路運(yùn)力普遍過剩，鐵路運(yùn)費(fèi)全面下調(diào)是大勢所趨。

　　中宇資訊分析師關(guān)大利表示，2015年鐵路被公路搶走了很多“生意”，因?yàn)橛蛢r(jià)降了，汽運(yùn)也沒有那么貴了。如果鐵路運(yùn)費(fèi)降下來，估計(jì)會有一些用戶回來，現(xiàn)在就等著中間環(huán)節(jié)降價(jià)了，比如鐵路運(yùn)費(fèi)、港口的港雜費(fèi)和稅費(fèi)。

　　“今年鐵路運(yùn)費(fèi)下降是大概率事件。但是由于鐵路運(yùn)費(fèi)是國家控制的，所以具體下調(diào)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不好判斷。”鄧舜也認(rèn)為。