據(jù)近幾年的情況測算，每億元鐵路基本建設(shè)投資約拉動鋼材需求3300噸。按此計算，2015年全國鐵路固定資產(chǎn)投資超過8000億元，對應(yīng)的鋼材需求量應(yīng)超過2700萬噸。而在“十三五”期間，隨著鐵路建設(shè)投資規(guī)模擴(kuò)大，鋼材的需求量將明顯增長。不過，鐵路建設(shè)業(yè)對鐵路用鋼的要求也會相應(yīng)提高，如重載鋼軌需滿足5億噸運(yùn)量或50年使用壽命要求;高耐蝕貨車車體用鋼要滿足25年服役壽命要求;典型建筑及橋梁用鋼使用壽命要延長到50年~100年，且滿足耐火、耐候、耐蝕等功能復(fù)合化要求。國產(chǎn)的鋼材能否達(dá)到這一要求，全部實現(xiàn)國產(chǎn)化?鐵路盛宴開席，鋼鐵業(yè)能分享多大的“蛋糕”?
“十三五”鐵路建設(shè)投資將達(dá)3.5萬億~4萬億元
2015年初以來，有關(guān)各省鐵路投資方面的消息不斷傳出，各省都在鐵路方面加大籌碼，鐵路建設(shè)工作正進(jìn)行得如火如荼。公開信息顯示，2015年四川省投資突破400億元，要確保隆黃鐵路敘永至畢節(jié)段、川南城際鐵路2個項目開工建設(shè)，成渝客專、蘭渝鐵路四川境內(nèi)段、巴達(dá)鐵路3個項目建成投運(yùn)，成都至西寧鐵路、渝昆鐵路2個項目啟動前期工作。2015年云南省鐵路建設(shè)投資計劃超過202億元，在建項目和新開工項目將達(dá)13個。2015年初，河南省公布的《河南省人民政府關(guān)于進(jìn)一步加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，加快“米”字形快速鐵路網(wǎng)和“四縱六橫”大能力貨運(yùn)鐵路網(wǎng)建設(shè)，以加快“米”字形快速鐵路建設(shè)為重點(diǎn)，計劃投資232.2億元，同比增長8.4%，新增鐵路里程97.2公里，新開工鐵路里程約962公里。2015年呼和浩特鐵路局計劃完成鐵路建設(shè)總投資250.4億元，計劃建成鐵路里程1322公里，占全國新建鐵路開通里程的1/6，期間，內(nèi)蒙古首條新建高鐵———張家口至呼和浩特鐵路客運(yùn)專線全線開工，將于2017年建成。
2015年7月30日，國家發(fā)改委聯(lián)合國家鐵路局等部門發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵和擴(kuò)大社會資本投資建設(shè)鐵路的實施意見》之后，全國各地的鐵路建設(shè)掀起新一輪高潮，同時，山西、山東、貴州等多地正在全力推進(jìn)PPP(政府和社會資本合作)項目;貴州省首個引入社會資本自建自營的鐵路項目甕安———馬場坪鐵路于2015年9月份開工，其中，中鐵十二局集團(tuán)牽頭組成的社會資本聯(lián)合體出資51%，貴州省和黔南州兩級政府出資49%;2015年12月2日上午，武漢至十堰鐵路全線開工建設(shè)，計劃建設(shè)里程為399公里，時速標(biāo)準(zhǔn)為350公里，總投資約527.5億元，計劃2018年底投入運(yùn)營，沿線將串聯(lián)多處著名風(fēng)景名勝，連通多個歷史文化名城、中國優(yōu)秀旅游城市，被譽(yù)為“中國最美的高鐵線路”。2015年12月19日，李克強(qiáng)總理抵達(dá)泰國曼谷，與泰國總理巴育共同見證中國和泰國鐵路合作與農(nóng)產(chǎn)品合作備忘錄的簽署儀式，力推中國高鐵駛?cè)胩﹪?/p>
2015年12月30日，中國鐵路總公司在其官網(wǎng)發(fā)布公告稱，隨著海南環(huán)島高鐵的全線貫通，2015年鐵路建設(shè)圓滿收官，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8200億元，投產(chǎn)新線9000多公里，新開工61個項目。到2015年底，全國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，居世界第二位，其中高鐵1.9萬公里，居世界第一位。
某參與國家鐵路局(以下簡稱國鐵局)“十三五”鐵路規(guī)劃的專家表示，在國鐵局初步擬定的計劃中，“十三五”期間將建設(shè)鐵路新線2.3萬公里，投資2.8萬億元。而從歷史情況來看，這一數(shù)據(jù)略顯保守，實際最終完成的情況恐將遠(yuǎn)超計劃。一名接近鐵總的人士表示，2014年和2015年鐵路投資都超過8000億元，按照目前政府對鐵路建設(shè)的重視程度，“十三五”期間鐵路的總投資大概在3.5萬億元到4萬億元之間。從他們透露的信息分析，這意味著在“十三五”期間，我國鐵路建設(shè)規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大。
鋼鐵工業(yè)怎樣才能享用鐵路建設(shè)盛宴?
我國鐵路建設(shè)投資規(guī)模擴(kuò)大，必將拉動鋼材需求，在采訪過程中，《中國冶金報》記者了解到，鐵路用鋼、車輛用鋼和建筑用鋼是主要涉及的領(lǐng)域。然而，鋼鐵企業(yè)要吃到這塊“蛋糕”其實并沒有那么容易，還要花一番功夫。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，鐵路建設(shè)所需的鋼材品種涉及面很廣，數(shù)量很大，幾乎涵蓋了所有的鋼材品種，重軌(主要有60千克/米、75千克/米)是鐵路建設(shè)必不可少的。不過，高鐵產(chǎn)品對鋼軌的要求很高，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)還需在高鐵用鋼軌的生產(chǎn)和研發(fā)上下功夫，通過技術(shù)創(chuàng)新滿足高鐵建設(shè)的需求后，才能分享這塊大“蛋糕”。
例如，國產(chǎn)鋼軌的內(nèi)部質(zhì)量與進(jìn)口鋼軌基本相當(dāng)，但鋼軌表面存在一些問題：表面缺陷較多，鋼軌表面脫碳層深度也較深;個別產(chǎn)品幾何尺寸出現(xiàn)超差、軌端平直度有較大差距;挑揀合格率較低，只有50%~60%;由于鋼軌漏檢率較大，使用中可能會出現(xiàn)較多的早期傷損。高鐵要求所使用的重軌高強(qiáng)度、高焊接性、高純凈度、高尺寸精度。目前，國產(chǎn)鋼軌的發(fā)展空間還很大。鋼企應(yīng)積極探索合金軌、全長淬火軌、加長軌(100米或更長)、重載軌、長定尺軌等產(chǎn)品，此外，要努力達(dá)到重型化、純潔化、強(qiáng)韌化、高精度的趨勢化要求。
同時，鐵路車輛用鋼也同樣是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。業(yè)內(nèi)專家介紹，目前，國內(nèi)普遍使用的是高強(qiáng)度耐候鋼板，也有新型C80車使用鐵素體不銹鋼。2015年，新型動車組、大功率機(jī)車用鋼繼續(xù)保持一定量的車輪、車軸和部分特殊板、特殊鋼的進(jìn)口。業(yè)內(nèi)人士指出，貨車車體輕量化設(shè)計是增加載重、提高運(yùn)能的有效途徑之一，同時，鐵路車輛用鋼對鋼質(zhì)的純凈度、耐腐蝕性、強(qiáng)度及表面質(zhì)量的要求非常嚴(yán)格，尤其是鐵路貨車，其技術(shù)將向大軸重、大載重、小自重(要求車體重量減少4噸左右)方向發(fā)展，以滿足貨物運(yùn)輸重載、快運(yùn)和安全的要求，這就對鋼材提出了更高的要求。
據(jù)了解，用雙相—耐候鋼制造車體結(jié)構(gòu)，可減輕車輛自重，增加車輛的承載能力，減少運(yùn)行能耗，減輕鋼軌和路基的負(fù)載，有利于鐵路運(yùn)行提速。以現(xiàn)行設(shè)計結(jié)構(gòu)的C64型敞車為例，制造一輛貨車的沖壓結(jié)構(gòu)件需的耐候鋼板材約7.747噸。假如以雙相—耐候代替現(xiàn)行耐候鋼，節(jié)材率按20%計算，可節(jié)約板材1.55噸/輛車。不過，在目前國內(nèi)一些鋼廠開發(fā)的雙相鋼中，尚未發(fā)現(xiàn)能滿足鐵路車輛用鋼特殊要求的產(chǎn)品。鐵路車輛車體用耐候板材的發(fā)展趨勢是高強(qiáng)度、耐火、高耐蝕性、冷加工性和良好的焊接性，目前國內(nèi)生產(chǎn)的某些耐候和不銹產(chǎn)品在強(qiáng)度、耐蝕性方面都存在不足，主要表現(xiàn)在耐蝕性能達(dá)不到設(shè)計要求、焊接后存在開裂等問題。這還需要進(jìn)一步研發(fā)和攻關(guān)。
此外，鐵路建設(shè)中的基礎(chǔ)設(shè)施，如車站、隧道、橋梁等土建工程，需要大量建筑鋼材。這基本占到了鐵路建設(shè)整體用鋼量的六成左右。最近，一些鋼貿(mào)商在接受《中國冶金報》記者采訪時說，現(xiàn)在，高強(qiáng)度鋼筋、抗震鋼的銷量明顯增加，終端用戶越來越愿意將這些鋼材用在鐵路車站建設(shè)上。隨著高速鐵路和西部鐵路建設(shè)增多，橋隧比例提高，單位投資額鐵路建設(shè)用鋼量呈現(xiàn)增長趨勢。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，一些發(fā)達(dá)國家的鐵路橋梁使用耐候鋼比較多，而我國傳統(tǒng)的低合金橋梁鋼(如16Mnq、15MnVq、15MnVNq和14MnNbq等)大都不具備良好的耐候性能。隨著我國鐵路橋梁跨度及承載不斷提高，開發(fā)具有優(yōu)異焊接性能和低溫韌性的新型高強(qiáng)度耐候橋梁鋼已勢在必行。
針對國產(chǎn)鋼軌的質(zhì)量是否能夠滿足要求的問題，包鋼軌梁廠品種技術(shù)質(zhì)量部副部長郭利宏在接受《中國冶金報》記者采訪時說，包鋼軌梁廠2號生產(chǎn)線能夠代表當(dāng)今世界鋼軌生產(chǎn)線的最高水平，也能看到很多保證質(zhì)量的設(shè)備和手段：加熱爐內(nèi)，16個測溫探頭檢測著鋼坯溫度;在BD粗軋區(qū)，采取100%高壓水除鱗;在CCS精軋區(qū)，還有2次除鱗設(shè)施，以完全消除氧化鐵皮的再生;同時，鋼軌矯直、超聲波探傷、定尺加工、表面涂漆防銹等工序可以確保鋼軌質(zhì)量穩(wěn)定;此外，包鋼鋼軌還要經(jīng)過人工檢測區(qū)域及國家級實驗室———軌梁廠軌檢室拉力、硬度、低倍等各種實驗和刨車、鋸削、濃硫酸浸泡等種種磨礪和考驗。郭利宏說，國標(biāo)要求百米長鋼軌定尺加工公差控制在30毫米以內(nèi)，而包鋼將其鎖定在了6毫米。
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