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　　鐵路運(yùn)輸占煤炭?jī)r(jià)格近一半鐵路多年以來(lái)是我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，?jù)統(tǒng)計(jì)，每年我國(guó)鐵路的煤炭運(yùn)輸量占全國(guó)煤炭總運(yùn)量的70%以上。在我國(guó)北部、西部的產(chǎn)煤大省，許多煤窯只能通過(guò)鐵路、公路將煤炭運(yùn)往港口或目的地，這其中產(chǎn)生的高額運(yùn)輸成本是國(guó)內(nèi)煤炭?jī)r(jià)格居高不下的重要原因。

　　中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心分析師宋亮談到：“我國(guó)的煤炭有計(jì)劃煤與市場(chǎng)煤之分。其中市場(chǎng)煤并不是生產(chǎn)者與電力企業(yè)之間的直接交易，中間商要從中賺取很高的利潤(rùn)。以山西出產(chǎn)的動(dòng)力煤為例，出礦價(jià)格約為450元/噸，而經(jīng)過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)角鼗蕧u港后，價(jià)格直接變成了750元/噸，再經(jīng)水運(yùn)從秦皇島港到寧波港，每噸動(dòng)力煤的價(jià)格已經(jīng)是780元/噸。”

　　反觀澳煤，從澳大利亞紐卡斯?fàn)柛鄢霭l(fā)，遠(yuǎn)赴重洋到我國(guó)寧波北侖港，每噸動(dòng)力煤的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)僅為11美元（約合人民幣75元），與山西煤炭300元/噸的鐵路運(yùn)費(fèi)相比，顯然更具有競(jìng)爭(zhēng)力。

　　“由于國(guó)內(nèi)煤炭產(chǎn)地到消費(fèi)地區(qū)的運(yùn)輸不暢，鐵路、公路運(yùn)力不足，國(guó)內(nèi)煤炭運(yùn)輸成本占了總價(jià)的近一半。對(duì)于一些偏遠(yuǎn)山區(qū)的煤礦來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本甚至要占據(jù)煤炭總價(jià)的6成以上。”煤炭研究專家李朝林說(shuō)。

　　沿海運(yùn)力過(guò)剩運(yùn)價(jià)觸底

　　最新的中國(guó)沿海煤炭運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)顯示，3月初，秦皇島至廣州、上海、寧波和福州的煤炭運(yùn)價(jià)分別為49元/噸、31元/噸、32元/噸和38元/噸。與2009年末相比，沿海煤炭運(yùn)價(jià)跌幅超過(guò)60％。整體來(lái)看，運(yùn)價(jià)基本已接近底部。許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，市場(chǎng)需求降低固然是運(yùn)費(fèi)下降的主因，但航運(yùn)市場(chǎng)的供大于求也是導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌的重要原因之一。

　　馬士基船舶經(jīng)紀(jì)公司日前發(fā)表干散貨海運(yùn)市場(chǎng)季度預(yù)測(cè)報(bào)告指出，預(yù)計(jì)今年全球干散貨總海運(yùn)貨量達(dá)到37.24億噸，其中煤礦運(yùn)量為7.35億噸。中國(guó)需求將是帶動(dòng)干散貨運(yùn)價(jià)上漲的主要?jiǎng)恿?。但是他們同時(shí)指出，預(yù)期全球干散貨船運(yùn)力今年最少上升15%，中國(guó)港口或因運(yùn)力過(guò)剩出現(xiàn)港口堵塞。

　　有業(yè)內(nèi)專家直言：“事實(shí)上，每年的夏、冬時(shí)節(jié)，在煤炭運(yùn)輸?shù)母叻迤冢覈?guó)以秦皇島為首的北方四港都會(huì)出現(xiàn)‘船等煤’的現(xiàn)象。一方面，鐵路、公路運(yùn)力不足造成了內(nèi)陸煤炭‘上船難’的局面，航運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩與之形成了越發(fā)鮮明的對(duì)比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了過(guò)剩的運(yùn)力難以充分發(fā)揮。”

　　從長(zhǎng)期來(lái)看，煤炭運(yùn)輸在水運(yùn)方面仍然存在著潛在的運(yùn)力過(guò)剩。

　　而國(guó)內(nèi)煤炭運(yùn)輸以鐵路為主的格局也無(wú)法改變，面對(duì)大國(guó)企壟斷內(nèi)陸運(yùn)力的現(xiàn)實(shí)，煤炭運(yùn)輸冰火兩重天的局面仍將延續(xù)。無(wú)奈之余，提高裝卸港處理能力，或?qū)⑹轻尫琶禾克\(yùn)運(yùn)力的重要方式。來(lái)源：搜狐