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　　中日礦砂需求此消彼長

　　現(xiàn)時日郵每年運載的鐵礦和煤礦中，約60%運往日本，屬最重要的礦砂目的地。不過，日本去年鐵礦砂進口量則只有1.05億噸，按年減少25%,中國期內(nèi)鐵礦砂進口量卻上升41.6%,至6.3億噸。在兩國礦砂需求此消彼長的情況下，日郵運載礦砂目的地重心在未來5年內(nèi)可能出現(xiàn)極大轉(zhuǎn)變。

　　小笠原預期，該公司在2015年運載的煤礦和鐵礦砂總量中，近50%將運往中國，比例較現(xiàn)時的20%明顯增加，并成為最主要礦砂目的地，而運載至日本的礦砂比例將降低至40%.他表示，中國和印度對乾散貨的需求正在增長，該公司會積極在具潛力的國家擴大商業(yè)影響力。

　　日鋼地位已被寶鋼取代

　　日本鋼鐵出口量逐年減少，已是眾所周知的事實，日本鋼鐵公司過去曾為亞洲最大鋼鐵生產(chǎn)商，但其地位近年已被河北鋼鐵集團、寶鋼和浦項制鋼等公司取代。中印兩國對鐵礦砂的龐大需求，促使日本船公司逐漸轉(zhuǎn)移散貨運輸業(yè)務重心。日郵早前已分別與寶鋼和武鋼簽署長期運礦砂合約，盡早穩(wěn)固在中國運礦砂市場地位，同時與塔塔鋼鐵組成合資公司，向印度運送散貨。

　　集箱船、汽車滾裝船和油輪等業(yè)務復蘇相對緩慢，盡管近日乾散貨船運費未見顯著上升，但業(yè)界均預期，“中國因素”會繼續(xù)帶動乾散貨市場穩(wěn)步向上。而集中資源營運乾散貨海運業(yè)務的船公司，業(yè)績均普遍優(yōu)於其他同業(yè)，因此準確地搶占潛力優(yōu)厚的市場，對各個航運集團都極為重要。

　　小笠原透露，日郵已計劃大幅擴充旗下海岬型船隊，海岬型船艘數(shù)量將由現(xiàn)時的85艘，到2012年增至110艘。除了海岬型船，日郵亦將擴充油輪和天然氣運輸船規(guī)模?？傆?種船型，該公司目標在2014年3月前，將散貨船艘數(shù)量增至580艘，較08年3月增加88艘。

　　日本三大船公司早前分別公布首三財季業(yè)績，以乾散貨運輸業(yè)務作為主要收入來源的商船三井（MOL），是唯一能在首三財季錄得盈利的公司。日郵期內(nèi)總收入為1.23萬億日圓（137.3億美元），雖然仍屬三大公司中最多，但亦按年下跌39%,期內(nèi)虧損266.7億日圓（2.9億美元）。