日前，工信部發(fā)布2014年我國拆船行業(yè)數(shù)據(jù)，雖然成交國內(nèi)廢鋼船輕噸數(shù)量在行業(yè)統(tǒng)計中首次超過進口廢鋼船，但是全行業(yè)的虧損狀態(tài)并沒有改善。
數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)拆船企業(yè)上半年成交國內(nèi)外各類廢鋼船136艘/111.9萬輕噸，約合486.5萬載重噸。其中，成交進口廢鋼船55.6萬輕噸，同比下降44.4%；成交國內(nèi)廢鋼船56.4萬輕噸，同比增長五倍以上。
不過，在工信部相關(guān)負責人看來，2014年上半年，受世界經(jīng)濟增長乏力，船舶運力過剩、航運業(yè)低迷以及國內(nèi)經(jīng)濟增長放緩，內(nèi)需拉動有限，房地產(chǎn)調(diào)控，制造業(yè)景氣度下滑，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩，廢鋼需求不旺且價格持續(xù)震蕩下跌等因素影響，在經(jīng)濟效益方面，拆船企業(yè)物資大量積壓，資金周轉(zhuǎn)困難，普遍處于虧損狀態(tài)。
據(jù)了解，國內(nèi)拆船企業(yè)上半年成交國內(nèi)廢鋼船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占總量的47.4%、10.1%和40.2%。其中，國內(nèi)集裝箱船報廢數(shù)量同比增幅較大。此外，在成交的國內(nèi)廢鋼船中，船齡在20年以內(nèi)（含20年）的船舶輕噸位占總量的31%。
在成交的進口廢鋼船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占總量的44.8%、21.3%和15.3%。其中，散貨船由去年同期占總量的74.4%降到44.8%，降幅較大。此外，在成交進口廢鋼船中，船齡在20年以內(nèi)（含20年）的船舶輕噸位占總量的43.2%，顯示提前報廢船舶數(shù)量在增加。
但是我國存量廢船材料數(shù)量高企，增加了全行業(yè)成本。
截至6月末，國內(nèi)拆船企業(yè)庫存中廢船板、廢鋼、廢有色金屬和其他拆解物資數(shù)量約100萬噸，其中廢鋼量約占50%。物資庫存總量同比增長10%以上。國內(nèi)拆船企業(yè)庫存物資占用資金超過20億元。
在這種背景下，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)拆船企業(yè)營業(yè)收入為22億元左右，經(jīng)營虧損超過2億元。
實際上，為了支持老舊船報廢拆除，國家已給予了許多政策。2012年，國務院發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013～2015年）》以后，國家有關(guān)部門加強調(diào)查研究，推進政策落實。另外，國家有關(guān)部門先后出臺了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》、《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》等政策措施，并兩次公布船舶定點拆解企業(yè)名單，為加快老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新進程，提供了強有力的政策保障。
但是，進入2014年后，我國廢鋼船成交價格持續(xù)走低，企業(yè)虧損依舊。上半年，國內(nèi)拆船企業(yè)成交國內(nèi)外廢鋼船平均單價呈下降趨勢。其中。今年6月份成交國內(nèi)廢鋼船均價為每輕噸人民幣1946.3元，比今年1月份下跌5.6%，比去年同期下降12.1%；今年6月份成交進口廢鋼船均價每輕噸314.9美元，比今年1月份下跌6%，比去年同期下降8.1%。
與此同時，國內(nèi)廢鋼市場價格跌幅同樣較大。自今年3月份廢鋼價格大跌之后，4月份的小漲并沒有給市場帶來“逆襲”，5月份再次進入下行通道。截至2014年6月末，主流地區(qū)重點鋼廠重廢含稅價格跌至2280~2350元/噸，市場不含稅重廢價格跌至2030~2080元/噸。國內(nèi)廢鋼價格較年初總體下降8.9%，同比降幅為12.3%。
據(jù)工信部相關(guān)人士介紹，雖然廢船成交價格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)能持續(xù)過剩、進口鐵礦石價格暴跌30%、國內(nèi)廢鋼價格低迷以及拆船企業(yè)環(huán)保、融資和人工成本不斷上升等因素影響，截至今年上半年，國內(nèi)拆船企業(yè)延續(xù)了2013年普遍虧損的態(tài)勢。
而鋼鐵全行業(yè)的產(chǎn)能過剩，也讓整個拆船業(yè)雪上加霜。
據(jù)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會預計，我國今年粗鋼產(chǎn)量增長在3%左右，按2013年產(chǎn)鋼7.79億噸測算，2014年我國粗鋼產(chǎn)量將達8.02億噸。鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理，國內(nèi)基建投資增速下滑，外貿(mào)進出口格局尚未有實質(zhì)性突破，PMI指數(shù)增幅緩慢，直接導致鋼鐵需求動力不足，產(chǎn)能過剩。從國內(nèi)拆船業(yè)來看，同樣存在產(chǎn)能過剩問題。2009年以來，拆船市場的變化引發(fā)投資熱，新增大量拆船能力。
工信部有關(guān)人士認為，在目前的困難形勢下，拆船企業(yè)要正視當前面臨的形勢和困難，結(jié)合企業(yè)實際，研究本單位的發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營策略、企業(yè)定位，大力推進改革，采取綜合措施，增強企業(yè)應變能力。同時，加快推動企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級步伐。
而且還要協(xié)調(diào)好國內(nèi)航運企業(yè)和拆船企業(yè)的利益，考慮到拆船企業(yè)拆解船舶的環(huán)保成本、稅負高等現(xiàn)實，降低一些航運企業(yè)一些不合理的要求，如保險、交船條件等。
另外，在相關(guān)人士看來，我國拆船企業(yè)稅負高的問題也需要重視。目前拆船企業(yè)進口廢船報關(guān)時要繳納關(guān)稅、增值稅合計20.51%。在我國，鐵礦石、廢鋼進口是零關(guān)稅，而廢鋼船進口則要交納3%關(guān)稅，其合理性值得商榷。
