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       由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運(yùn)量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主，大部分貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施為運(yùn)煤而建，如果煤炭需求和運(yùn)量一旦下降，鐵路貨運(yùn)量必然下降。

        秦皇島港的清晨，霧氣騰騰中，隱約可見(jiàn)港口趴滿(mǎn)了等待裝煤的運(yùn)煤船。天津?qū)毥鹄禾抠Q(mào)易公司的陳老板和幾個(gè)合伙人的車(chē)子都開(kāi)到了裝船碼頭，下車(chē)就問(wèn)船上的船員：“怎么停了（不繼續(xù)裝煤）？”轉(zhuǎn)頭嘟囔，“多停一天多費(fèi)一天的錢(qián)，我一噸才掙不到兩塊錢(qián)……”

        給陳老板運(yùn)煤的船叫安潤(rùn)達(dá)號(hào)，白色的船身銹跡斑斑，缺乏保養(yǎng)。陳老板說(shuō)，選它便宜，從秦皇島去安徽蕪湖，跑一趟才30來(lái)塊一噸，這兩個(gè)地方的距離是2271公里！“比打車(chē)都便宜吧？”陳老板笑道，此前這個(gè)運(yùn)費(fèi)是160多元每噸呢，現(xiàn)在降得厲害。至于鐵路，那就貴多了，從大同到秦皇島，每噸得90多元。而大同到秦皇島距離不到700公里。

       這兩項(xiàng)并不是一噸煤的所有物流成本，還得加上秦皇島港的港口作業(yè)費(fèi)每噸23.5元，以及堆場(chǎng)過(guò)夜費(fèi)每噸0.2元。“我一噸都掙不到2塊錢(qián)！”陳老板嘆氣道。

        這是一個(gè)煤炭貿(mào)易商的小縮影。在煤炭整體形勢(shì)不佳的情況下，陳老板雖然罵罵咧咧，但也表示知足了，因?yàn)檫@會(huì)兒更多煤老板們是虧損運(yùn)煤呢。他嘟囔道，這時(shí)候只有鐵路和港口掙錢(qián)。

        陳老板并不知道，雖然鐵老大的運(yùn)輸價(jià)格不像水運(yùn)那樣跳水得厲害，但鐵路的煤炭運(yùn)輸量卻從去年開(kāi)始持續(xù)下滑，與此同時(shí)新的運(yùn)力則在陸續(xù)投放中，對(duì)于煤炭運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)，鐵老大也發(fā)愁。

        太原市建設(shè)北路185號(hào)，太原鐵路局地址。在局機(jī)關(guān)辦公室里，記者找不到任何一個(gè)局領(lǐng)導(dǎo)。工作人員說(shuō)，他們都去找貨去了。

        太原局是鐵路系統(tǒng)中貨運(yùn)量最大的一個(gè)局，其煤炭主要由大秦鐵路運(yùn)輸。大秦鐵路主要運(yùn)輸內(nèi)蒙古地區(qū)、山西省的煤炭，上述兩省區(qū)內(nèi)的同煤集團(tuán)、中煤集團(tuán)、準(zhǔn)格爾能源公司等煤炭大型生產(chǎn)企業(yè)的煤炭外銷(xiāo)主要通過(guò)鐵路運(yùn)輸。據(jù)政府部門(mén)公布數(shù)據(jù)，2012年，內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭外運(yùn)量6.6億噸，山西省煤炭外運(yùn)量5.8億噸，合計(jì)外運(yùn)煤炭12.4億噸。其中，通過(guò)鐵路外運(yùn)8.8億噸，占上述兩省區(qū)煤炭外運(yùn)量的70.9%。2012年，大秦鐵路煤炭運(yùn)輸量完成5.8億噸。

        按照大秦鐵路2012年的財(cái)報(bào)顯示，大秦鐵路貨物發(fā)送量占全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量的13.7%，煤炭發(fā)送量占全國(guó)煤炭發(fā)送量的20.3%，分別較上年提升0.4個(gè)百分點(diǎn)和0.6個(gè)百分點(diǎn)。

        但是這個(gè)微弱的增幅，不能掩蓋整個(gè)鐵路貨運(yùn)量和煤炭發(fā)送量的下滑。鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2012年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成38.9億噸，比2011年年減少1414萬(wàn)噸，同比下降0.7%。全國(guó)鐵路煤炭發(fā)送量完成22.6億噸，比2011年減少851萬(wàn)噸，同比下降0.4%。

        值得注意的是，這是2000年以來(lái)，鐵路年度貨運(yùn)量首次同比下降，即使是在遭受全球金融危機(jī)最為嚴(yán)重的2009年，全年鐵路煤炭貨運(yùn)量仍然實(shí)現(xiàn)了1%的增長(zhǎng)。

       進(jìn)入2013年后，煤炭運(yùn)輸量下滑趨勢(shì)仍在持續(xù)惡化。交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，鐵路5月份貨運(yùn)量同比下滑7.2%,跌幅持續(xù)三個(gè)月擴(kuò)大,1-5月累計(jì)運(yùn)量同比下滑3.1%,目前下滑幅度已經(jīng)堪比2008-2009年金融危機(jī)時(shí)期。其中5月份煤炭運(yùn)量下滑4%,與上月下滑5%基本持平,大秦線(xiàn)受檢修時(shí)間不同影響(今年檢修比去年晚8天,且多2天),5月份運(yùn)量同比下滑3.3%，不過(guò)1-5月仍增長(zhǎng)1.4%。

       由此看來(lái)，2012年以來(lái)國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。據(jù)鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員楊瑛介紹道，由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運(yùn)量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主，大部分貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施為運(yùn)煤而建，如果煤炭需求和運(yùn)量一旦下降，鐵路貨運(yùn)量必然下降。

       據(jù)其介紹，煤炭運(yùn)輸占鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸總量的比重持續(xù)攀升，1980年時(shí)，煤炭只占鐵路貨源的37.27%，但到了2012年已經(jīng)升至57.93%，煤炭需求一弱，鐵路貨運(yùn)量便必然下滑。

       對(duì)于煤炭貨源依存度高達(dá)80%以上的太原局來(lái)說(shuō)，煤炭危機(jī)，也正是太原局運(yùn)能的危機(jī)。

       太原局及其他鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)有理由擔(dān)憂(yōu)自己的運(yùn)力未來(lái)。

        楊瑛認(rèn)為，過(guò)去十多年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)展方式非常粗放，難以持續(xù)，未來(lái)隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)果調(diào)整加快，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)很可能長(zhǎng)期放緩，而此前快速增長(zhǎng)的煤炭、鐵礦石、鋼材等能源、原材料需求也將整體放緩，鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)也會(huì)減慢。

       國(guó)資委研究中心宏觀(guān)部部長(zhǎng)程偉還指出，面對(duì)不斷加大的碳排放壓力和日漸凸顯的能源安全問(wèn)題，政府有關(guān)部門(mén)已經(jīng)越來(lái)越意識(shí)到控制能源消費(fèi)量的必要性，同時(shí)重視發(fā)展新能源和可再生能源，降低傳統(tǒng)化石能源的比重。《能源發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中明確提出：2015年全國(guó)能源消費(fèi)總量控制在40億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，非化石能源消費(fèi)比重將由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消費(fèi)比重則降低至65%左右。

       正是看到這個(gè)未來(lái)，中國(guó)鐵路總公司才會(huì)做出鐵路貨運(yùn)改革的決定，決心轉(zhuǎn)型尋求新貨源出路。

       還有兩個(gè)原因也是鐵路不得不考慮轉(zhuǎn)型的推動(dòng)力。長(zhǎng)安能源咨詢(xún)公司首席分析師李廷認(rèn)為，進(jìn)口煤在影響國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)的同時(shí)，也給國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了較大影響。

        因此李廷認(rèn)為，未來(lái)如果國(guó)內(nèi)西煤東運(yùn)運(yùn)輸成本繼續(xù)不斷提高，煤炭進(jìn)口量難免不會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，由此帶來(lái)的西煤東運(yùn)和北煤南運(yùn)需求減少也必然會(huì)給鐵路貨運(yùn)需求增長(zhǎng)帶來(lái)壓力。

       此外，事實(shí)上隨著國(guó)內(nèi)高速鐵路陸續(xù)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，客運(yùn)量被轉(zhuǎn)移到高鐵和客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上，富裕的運(yùn)力將被釋放成為貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，加上新的煤炭鐵路運(yùn)輸通道建成投產(chǎn)，鐵路運(yùn)能總體緊張的狀況將逐步緩解，各條線(xiàn)路之間的競(jìng)爭(zhēng)也將逐步展開(kāi)，屆時(shí)對(duì)于太原局或者其他局來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)增長(zhǎng)的壓力反而更大。

       據(jù)了解，進(jìn)入“十二五”以來(lái)，煤運(yùn)鐵路建設(shè)明顯加快。山西中南部鐵路通道2012年5月河南境內(nèi)段已經(jīng)開(kāi)始鋪軌，按計(jì)劃將于2014年9月貫通，該線(xiàn)路設(shè)計(jì)能力3億噸/年；蒙冀鐵路一期工程張家口至曹妃甸段（張?zhí)畦F路）已于2010年3月開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)將于2014年建成通車(chē)，該線(xiàn)路設(shè)計(jì)運(yùn)力為2億噸/年；2012年9月，蒙華鐵路部分路段也已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)。

        除此之外，朔黃、邯長(zhǎng)、邯濟(jì)等線(xiàn)路擴(kuò)能改造，以及蘭渝鐵路建設(shè)也正在穩(wěn)步推進(jìn)。各線(xiàn)路計(jì)劃通車(chē)時(shí)間大都在2014年-2015年，也就是“十二五”末，屆時(shí)，晉陜蒙（蒙西）寧甘地區(qū)煤炭鐵路外運(yùn)能力將大大提高。如果未來(lái)國(guó)內(nèi)煤炭消費(fèi)需求和“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)需求增長(zhǎng)長(zhǎng)期放緩，各條線(xiàn)路的貨運(yùn)壓力勢(shì)必會(huì)增加。

       也許到了那時(shí)，煤炭運(yùn)力會(huì)出現(xiàn)供過(guò)于求的境地，鐵老大又該如何應(yīng)對(duì)？或許這正是在一線(xiàn)奔波找貨物的太原局局長(zhǎng)楊紹清想要得到的答案。