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        16日，作為“北煤南運(yùn)大通道”的荊(州)岳(陽)鐵路在湖南岳陽開工，標(biāo)志著這一縱貫我國南北(從蒙西到華中)、途經(jīng)7省區(qū)、連接多條路網(wǎng)干線的煤炭運(yùn)輸通道進(jìn)入全面建設(shè)實(shí)施階段。

        當(dāng)天，同樣是在岳陽，國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長馬凱主持召開鐵路建設(shè)工作座談會(huì)時(shí)強(qiáng)調(diào)，要科學(xué)有序加快鐵路建設(shè)，全面完成今年鐵路建設(shè)各項(xiàng)任務(wù)并做好“十二五”后三年鐵路建設(shè)各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出新的更大貢獻(xiàn)。

        有關(guān)媒體記者了解到，近期，多個(gè)地方政府陸續(xù)出臺(tái)投資計(jì)劃，而在這些地方政府新上項(xiàng)目中，鐵路成為重中之重。一家地方鐵路局知情人士對本報(bào)記者稱，在能籌措到充足資金的前提下，許多地方都將鐵路作為投資計(jì)劃的首選。這種選擇的背景是：鐵道部之前明確城際鐵路可由地方控股。

        “無論是國家還是地方，鐵路都是刺激經(jīng)濟(jì)增長投資計(jì)劃的重頭戲之一。”一家國際投行研究交通領(lǐng)域的分析師告訴本報(bào)記者，“我們認(rèn)為，鐵路行業(yè)已經(jīng)度過‘7·23’動(dòng)車事故以來的低谷時(shí)期，將迎來一輪新的發(fā)展熱潮。”

        高鐵熱潮

        近日出爐的《浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2011-2030)》提出了到2020年新建鐵路約4200公里的目標(biāo)。目前浙江省鐵路營業(yè)里程1774.6公里。

        浙江的鐵路密度或?qū)⒊^高速公路。公開資料顯示，截至2011年底，浙江建成高速公路總里程達(dá)到3500公里，密度居全國第二。而到2020年，浙江鐵路總里程將接近6000公里。

        不獨(dú)是浙江，地處“九省通衢”的湖北省未來幾年也將下大力投資修建鐵路。本報(bào)記者從當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)人士處了解到， “十二五”期間，湖北省鐵路建設(shè)項(xiàng)目共26個(gè)，投資約2100億元，新增營運(yùn)里程2300多公里，規(guī)模超過“十一五”。未來3年，高鐵、動(dòng)車開行范圍將覆蓋全省所有地、市、州。

        16日，安徽合肥至蚌埠高鐵正式開通運(yùn)營，這條線路連接著京滬高鐵與滬漢蓉客運(yùn)專線，同時(shí)也是北京至福州客運(yùn)專線重要組成部分。

        事實(shí)上，安徽省也將在未來幾年加大鐵路建設(shè)力度。當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，目前，該省在建有合福高鐵、寧安城際和合肥樞紐南環(huán)線這三個(gè)快速鐵路項(xiàng)目，加上阜六、宿淮鐵路等項(xiàng)目，新建鐵路里程達(dá)871公里，確保2015年前全部建成通車。

        值得注意的是，部分西部地區(qū)也加入到此次鐵路建設(shè)“地方熱”中。記者從新疆維吾爾自治區(qū)政府網(wǎng)了解到，2012年，新疆鐵路建設(shè)投資將達(dá)129.4億元，烏魯木齊新客站等4個(gè)鐵路項(xiàng)目，今年年內(nèi)將開工建設(shè)。除新建項(xiàng)目外，還將繼續(xù)加快推進(jìn)蘭新線安北至紅柳河電氣化改造工程等8個(gè)在建鐵路項(xiàng)目。整個(gè)“十二五”期間，新疆鐵路建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)1200億~1500億元。

        青海省政府的公開消息顯示，今后幾年，青海省將采取多元化融資方式，開工建設(shè)多條與青藏鐵路相連接的地方鐵路。目前已納入規(guī)劃的有柴達(dá)爾至木里運(yùn)煤專線、北霍布遜至錫鐵山運(yùn)鹽專線、甘森至肯德可克鐵礦石運(yùn)輸專線以及茶卡至都蘭礦產(chǎn)資源運(yùn)輸專線等六條地方鐵路專線。

        各顯神通籌集資金
   
        記者注意到，在各地?cái)M投資的鐵路項(xiàng)目中，有很大一部分是本省市城際鐵路。自鐵道部今年明確城際鐵路下放地方后，各地修路積極性大增，多個(gè)地方局人士曾向記者證實(shí)均在研究“籌錢”修路的方法。

        中央讓利地方是方法之一。9月7日，財(cái)政部等下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收收入劃分辦法的通知》(下稱《通知》)規(guī)定，從2012年1月1日起，調(diào)整鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收收入劃分辦法。其中，鐵道部集中繳納的鐵路運(yùn)輸企業(yè)營業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費(fèi)附加由中央收入調(diào)整為地方收入，鐵道部集中繳納的鐵路建設(shè)基金營業(yè)稅仍作為中央收入；鐵道部集中繳納的鐵路運(yùn)輸企業(yè)所得稅由中央與地方按照60：40的比例分享。

        前文所述行業(yè)分析師認(rèn)為，雖然該《通知》被解讀為中央讓利地方的突破口，但地方政府將切實(shí)從中受益，并為鐵路建設(shè)的長期建設(shè)發(fā)展增加砝碼保障。

        而各地的規(guī)劃出臺(tái)后，地方政府也將在籌集資金方面各顯神通。上述地方局人士認(rèn)為地方獲得實(shí)際權(quán)力后將擺脫鐵道部不良債務(wù)的束縛，工程不再受制于鐵道部的資金狀況，但由于筑路成本巨大，部分地方項(xiàng)目也可能變成“紙上談兵”。

        不過，北京交大教授趙堅(jiān)在接受本報(bào)采訪時(shí)則認(rèn)為，中國目前需要的是普通鐵路，而非高鐵。他認(rèn)為新一輪高鐵熱不僅可能帶來債務(wù)危機(jī)，未來盈利狀況更是堪憂。