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船廠基本已無(wú)新訂單 造船業(yè)一季度新訂單降95.6%

    巨大的船臺(tái)上兩艘5萬(wàn)噸級(jí)在建新船平行而列，焊渣從40米高的船樓飛瀉而下，即使在正午的陽(yáng)光下依然耀眼。在不遠(yuǎn)處的碼頭上，依次停著四艘處于檢測(cè)、調(diào)試狀態(tài)的新船，船工為甲板最后一次上漆，等待來(lái)自德國(guó)、英國(guó)等歐洲國(guó)家的船東，幾個(gè)月后它們將行駛在大洋上。

　　這是4月25日記者在江陰-靖江工業(yè)園內(nèi)的新?lián)P子造船廠看到的情景。據(jù)揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)副總經(jīng)理繆為群介紹，今年船廠交付船只22艘，整個(gè)船廠現(xiàn)在幾乎處于滿產(chǎn)狀態(tài)。

　　一位接近船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則制定的人士表示，“相關(guān)部門(mén)在調(diào)研過(guò)程中認(rèn)為造船企業(yè)目前日子還不錯(cuò)，這是振興規(guī)劃細(xì)則遲遲沒(méi)有出臺(tái)的原因?！?/P>

　　然而，與紅火的當(dāng)下相比，未來(lái)卻已近冰點(diǎn)。

　　4月27日，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)全國(guó)一季度船舶工業(yè)運(yùn)行的統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，一季度規(guī)模以上船舶工業(yè)總產(chǎn)值和出口交貨值仍保持42.9%和29.8%的增速，同時(shí)，由于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)低迷依舊，國(guó)內(nèi)船廠新船成交基本停滯。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王錦連在接受本報(bào)記者采訪時(shí)也表示：“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)船廠基本上已經(jīng)沒(méi)有新接訂單?！?/P>

　　我國(guó)造船企業(yè)訂單中的80%來(lái)源于國(guó)外，這部分需求正面臨全球金融海嘯的影響。從去年9月份開(kāi)始，有船東詢價(jià)，但真正下單者很少。

　　“船舶不同于其他制造業(yè)，生產(chǎn)周期特別長(zhǎng)，造一條主流貨運(yùn)船的周期大概是2-3年。也就是說(shuō)，現(xiàn)在造的船，實(shí)際上是兩三年前船舶需求旺盛的滯后表現(xiàn)?！笨姙槿焊嬖V本報(bào)記者。

　　外需疲軟波及造船業(yè)

　　隨著金融危機(jī)不斷深化，世界經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，國(guó)際貿(mào)易行情急轉(zhuǎn)直下；同時(shí)，船東融資難度加大?！霸诙叩墓餐饔孟?，全球新船訂造需求下降，造船市場(chǎng)下行趨勢(shì)逐漸形成?！蓖蹂\連說(shuō)。

　　全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易與GDP高度正相關(guān)，而反映航運(yùn)景氣程度的“波羅的海干散貨運(yùn)綜合運(yùn)費(fèi)實(shí)時(shí)指數(shù)”作為全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)指標(biāo)之一，被頻頻提起。從去年2月份開(kāi)始，該指數(shù)從12000點(diǎn)一路下跌，截至今年4月27日，該指數(shù)為1839。

　　受國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)影響，國(guó)內(nèi)造船業(yè)正面臨“新船訂單減少”以及“手持訂單棄船”的風(fēng)險(xiǎn)。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，從2008年第四季度開(kāi)始，我國(guó)訂單就出現(xiàn)了直線下降，全國(guó)新接訂單261萬(wàn)載重噸，不足全年的5%。而今年一季度，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)造船企業(yè)承接新船訂單僅有44萬(wàn)載重噸，比去年同期下降95.6%。

　　一位國(guó)有大型船廠負(fù)責(zé)人告訴記者，很多企業(yè)為了不讓工廠停工，“一年造船期延長(zhǎng)至兩年，兩年能造完的延長(zhǎng)至三年。”雖然國(guó)內(nèi)大型船企的手持訂單已經(jīng)安排到了2012年，但是“三年后的形勢(shì)誰(shuí)也說(shuō)不準(zhǔn)”。

　　據(jù)本報(bào)記者了解，國(guó)內(nèi)造船業(yè)訂單80%以上為中低端的油輪、散貨船和集裝箱船，而此三大船型在整個(gè)市場(chǎng)中又占到80%的份額。

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)集中在市場(chǎng)的中端，一位分析師表示，“在這個(gè)技術(shù)門(mén)檻并不很高的市場(chǎng)中淘金的關(guān)鍵在于成本，散貨船成為新建船廠首選對(duì)象，而目前散貨船需求下降最為明顯?！?/P>

　　另一方面，國(guó)際散貨船建造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也在加劇，去年年初高企的航運(yùn)費(fèi)使得新船收益率超過(guò)30%，很多造船大廠重返散貨船建造市場(chǎng)，部分歐洲船廠也開(kāi)始承接散貨船訂單。

　　隨著干散貨運(yùn)量增長(zhǎng)放緩、船舶市場(chǎng)逐步由賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買(mǎi)方市場(chǎng)，船東對(duì)船型、船運(yùn)設(shè)備要求更加苛刻，散貨船面臨撤單沖擊。

　　“撤單”隱憂

　　據(jù)摩根士丹利發(fā)布的研究報(bào)告顯示，目前船運(yùn)企業(yè)購(gòu)買(mǎi)船只的費(fèi)用大約70%來(lái)自第三方融資，由于全球信貸緊縮，船運(yùn)企業(yè)融資將更加困難。也就是說(shuō)，船東因融資困難而撤銷訂單的潛在風(fēng)險(xiǎn)將隨時(shí)浮出水面。

　　今年1月31日，香港上市公司金輝集團(tuán)發(fā)布公告稱，該公司旗下兩家控股公司取消了在大連船舶重工集團(tuán)有限公司建造兩艘大型礦砂船的訂單。融資成本增加、船價(jià)下跌成為金輝集團(tuán)取消兩船訂單的主要原因。

　　一位船舶行業(yè)分析師告訴記者：“國(guó)內(nèi)大型國(guó)有船企新船訂單首付比例約為20%-30%(平均計(jì)算)，一旦新船造價(jià)降幅超過(guò)30%，極有可能導(dǎo)致船東棄船或者迫使船廠壓低新船造價(jià)。”而撤單必然引發(fā)船廠現(xiàn)金周轉(zhuǎn)困難，對(duì)于民營(yíng)船廠影響更加明顯。

　　目前，我國(guó)在建船舶抵押貸款行不通，商業(yè)銀行的資金投入采取對(duì)船舶企業(yè)直接貸款方式，融資額度受限，審批時(shí)間較長(zhǎng)，一旦撤單集中爆發(fā)，企業(yè)資金鏈將緊繃。

　　不過(guò)，據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，3月份船舶行業(yè)協(xié)會(huì)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)造船企業(yè)還沒(méi)有出現(xiàn)訂單被取消的情況。

　　而集中兩家新加坡上市民營(yíng)造船廠的靖江工業(yè)園，也早為區(qū)域經(jīng)濟(jì)安全做了打算。“船舶行業(yè)占靖江產(chǎn)值40%的比例，一旦出問(wèn)題就意味著地方經(jīng)濟(jì)的整體滑坡，所以我們很關(guān)注如何確?，F(xiàn)有的企業(yè)能夠按時(shí)順利交船?！本附I(yè)園管委會(huì)主任趙葉告訴記者。

　　據(jù)趙葉介紹，園區(qū)內(nèi)的新世紀(jì)船廠目前排到2012年訂單有100多艘船，由政府擔(dān)保基金進(jìn)行擔(dān)保，船舶上船臺(tái)后，船廠立即辦理在建船舶抵押登記手續(xù)，按進(jìn)度向銀行提款，直至完工交船，船東履約付款，銀行解押，船廠還本付息。

　　結(jié)構(gòu)調(diào)整契機(jī)

　　2003年開(kāi)始的造船熱，吸引各路資本進(jìn)入，大大小小的船廠在沿海、沿江地帶上馬開(kāi)工。

　　2007年到2008年，中國(guó)造船總量增長(zhǎng)了52.2%，達(dá)2881萬(wàn)載重噸。據(jù)中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至去年8月，我國(guó)共有各類船舶制造企業(yè)3000余家，其中大中型造船企業(yè)431家，大部分企業(yè)在中低端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　“雖然我們的市場(chǎng)份額全面超越日本，僅次于韓國(guó)位居世界第二，但在技術(shù)上仍落后于日韓企業(yè)?！蓖蹂\連認(rèn)為，我國(guó)只能算造船大國(guó)而非強(qiáng)國(guó)。在全國(guó)15個(gè)主要行業(yè)中，造船業(yè)現(xiàn)代化水平最高，但距離日、韓企業(yè)仍有相當(dāng)差距。

　　世界排名第一的韓國(guó)造船業(yè)，在以超大型油輪等高附加值船舶中具備絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力，以三星重工為例，在造價(jià)達(dá)1萬(wàn)億韓元的鉆井船領(lǐng)域，其世界市場(chǎng)占有率近70%，而中國(guó)僅在價(jià)格相對(duì)便宜的散裝船方面占有比重較高。

　　據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)船舶工藝研究所原副總工程師徐學(xué)光分析，韓國(guó)造船企業(yè)在船舶建造過(guò)程中引進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)的三維設(shè)計(jì)系統(tǒng)和自動(dòng)運(yùn)行控制產(chǎn)品等尖端技術(shù)，成為領(lǐng)跑者。“船東只要登錄互聯(lián)網(wǎng)，就可以在三維成像的幫助下，隨時(shí)查看船舶建造階段，所以韓國(guó)船廠的接單能力明顯強(qiáng)于其他國(guó)家?！毙鞂W(xué)光說(shuō)。

　　目前國(guó)內(nèi)各船舶制造企業(yè)間產(chǎn)品重復(fù)，附加值低、自我研發(fā)能力滯后，對(duì)于高水平、高效益的游輪等高端船舶產(chǎn)品還無(wú)力問(wèn)津。在民間資本活躍的地區(qū)，還存在工藝落后、規(guī)模微小的“作坊式”企業(yè)。

　　國(guó)務(wù)院原則通過(guò)的船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃中，明確控制新增造船能力，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快自主創(chuàng)新，開(kāi)發(fā)高技術(shù)附加值船舶，加強(qiáng)技術(shù)改造。

　　徐學(xué)光告訴記者：“始于本世紀(jì)初的第二次造船現(xiàn)代化正在向數(shù)字化、模塊化方向演進(jìn)，留給中國(guó)造船企業(yè)追趕的時(shí)間不多，在金融危機(jī)導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)面臨壓力的狀態(tài)下，抓緊時(shí)間提升信息化水平尤為緊迫。”

　　工信部、國(guó)家發(fā)改委以及中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)近段時(shí)間一直在各地調(diào)研?！拔覀儸F(xiàn)在就是抓緊摸清行業(yè)企業(yè)狀況，反映一些企業(yè)共性問(wèn)題，振興規(guī)劃細(xì)則遲遲不出，是因?yàn)楝F(xiàn)在看來(lái)情況很復(fù)雜?！鄙鲜鼋咏衽d規(guī)劃細(xì)則制定的人士告訴本報(bào)記者。